No es una exageración de los grupos feministas. No es solamente un discurso para complacer a la mitad de la ciudadanía en tiempo de elecciones. No es un sentimiento colectivo que depende del estado de ánimo de hombres y mujeres en las horas más infames del tránsito y del transporte público.
Es un problema social porque limita el derecho a la apropiación del espacio público, a la movilidad segura y confortable, principalmente de las mujeres, población afectada en una proporción contundente: 9 de cada 10 personas que se desplazan por las ciudades. Es un problema que ha llevado al gobierno de esta ciudad a establecer un sistema de "apartheid" en el transporte masivo (Metro y Metrobús), no como solución, si no como medida de prevención de delitos sexuales, para asegurar una operación más dinámica y con menos incidencias delictivas en los trayectos. Estas medidas, tienen su fundamento legal en las leyes federales y locales de prevención de la violencia de género y en el marco de éstas, no son discriminatorias hacia los varones.
Hablando de la ciudad de México, no todos los abusos se cometen en los hacinamientos del Metro y Metrobús. Se cometen en los taxis, ciclo-taxis y microbuses, (aquí no incluyo modalidades como Uber por no contar con datos sobre denuncias). Vehículos con espejos a€œestratégicamentea€ colocados por el conductor, altos escalones para abordar los autobuses, conversaciones e invitaciones no pedidas de sus conductores.
Se cometen abusos en las vialidades, en sus cruces peatonales, puentes y camellones. Al cruzar la calle, sin importar la vestimenta, ni el nivel socioeconómico o académico de las mujeres, los automovilistas, motociclistas y ciclistas revisan, escanean y expresan a€œsu aprobacióna€ con bocinas, acelerando motores, lanzando silbidos o palabras desde la comodidad de sus asientos. Incluso la publicidad de algunos vehículos para uso particular incluyen como accesorios indispensables los espejos retrovisores para tener una mejor perspectiva del paso de las mujeres en los cruces. Los ciclistas cometen abusos en las ciclovías, banquetas y carriles normales. Ocurre cuando algún ciclista rebasa a una ciclista solo para expresarle que ya la ha revisado desde la posición trasera, o cuando circulando por la banqueta suelta algún mal llamado a€œpiropoa€, porque es lo a€œnormal alabar la belleza femeninaa€. Se cometen en los círculos escolares, en los espacios deportivos, en parques y plazas públicas.
En el mundo con sus variantes culturales y en distintas ciudades, encontramos una constante ampliamente explicada por los estudios de género: el problema del acoso en la calle parte de considerar el cuerpo, el rol social y la identidad de las mujeres como una pertenencia, un adorno y un objeto móvil. Por ejemplo, sin importar si es Nueva York, Londres, Nueva Delhi, Bogotá o México, las redes sociales nos muestran con videos, fotografías, opiniones, mensajes cortos y largos, que la idea que hay en la población es que las mujeres llevamos un cuerpo para ser calificado, revisado, aprobado, tocado, usado porque está ahí para disfrute de los varones y su reafirmación colectiva.
Compilar anécdotas de las modalidades de acoso y abuso en el transporte y en la calle, es un ejercicio catártico pero necesario para una reflexión colectiva. Bajo un enfoque de política pública, el acoso tiene impacto en el desarrollo económico, en el desarrollo social y en el derecho a la movilidad en condiciones equitativas. A pesar de que la discusión sobre el tema es reciente, contamos con algunos datos que comprueban que el acoso contribuye a la restricción de la apropiación del espacio público por parte de las mujeres y modifica sus decisiones para desplazarse por las grandes ciudades.
El estudio en los Estados Unidos de Holly Kearl, A«Stop Street HarassmentA», que apunta a convertirse en un clásico del tema, mostró en el año 2002 sobre una encuesta a 811 mujeres, que a€œel 80% de las entrevistadas sintieron que constantemente tenían que mantenerse alertas cuando caminaban por las calles. El 50% tenían que cruzar la calle y buscar rutas alternas hasta sus destinos. El 45% sentían que no podían ir solas a lugares públicos. El 26% mentían sobre tener pareja para que los acosadores las dejaran en paz. El 19% señaló que cambiarían de trabajo solo para evitar la zona donde habían sido acosadas.a€ En el caso de América Latina, la encuesta a€œParemos el Acoso Callejeroa€ señala que: a€œLas mayores afectadas están en el rango de los 14 a los 19 añosa€, y que el acoso ocurre en los procesos de movilidad asociados al estudio, al trabajo y al acompañamiento de otros grupos vulnerables como son los niños. Es decir, afecta a una población importante de mujeres jóvenes que asisten a la escuela. Tendríamos como sociedad que explorar más a fondo las consecuencias del acoso dentro de los círculos escolares vinculado al acoso en la vía pública en las decisiones de las mujeres de seguir estudiando.
En México la Encuesta Nacional sobre la Dinámica de las Relaciones en los Hogares (2006) arrojó estos datos en el rubro A«Violencia contra las mujeres en el ámbito comunitario y familiarA»: Las mujeres de 15 años y más habían padecido violencia en los espacios públicos, donde prácticamente cuatro de cada diez revelaron haber sufrido hostigamiento, acoso, ofensas y abuso sexual en el ámbito comunitario, principalmente en la calle y en el transporte público.
Otro aspecto a explorar sobre el tema es la influencia de los altos índices de violencia contra las mujeres en los municipios conurbados del Estado de México extendiéndose a través de la interconexión del transporte público a la zona central del Distrito Federal. Además es importante que en la medida que se presente el desarrollo inmobiliario en las zonas de usos habitacionales, se instrumenten acciones para una movilidad segura para todos: servicios de alumbrado público, banquetas y guarniciones en buen estado, espacios amplios para caminar, zonas verdes y recreativas con mantenimiento regular, ordenamiento del comercio en vía pública. Todas estas acciones permiten que se incentive el uso del transporte público. La seguridad de los trayectos a pie de casa a las estaciones o bases de transporte es determinante para dejar la dependencia al automóvil y constituye una forma de incentivar la participación de las mujeres en el mercado laboral.
A pesar de que está de moda hacer foros sobre movilidad en todos los niveles (local, nacional e internacional), con diversos actores sociales involucrados (organizaciones civiles, de transportistas, conductores, planificadores, consultores, legisladores), el tema de las diferencias entre hombres y mujeres para desplazarse por las ciudades, son poco abordadas. Esto muestra que en el sector de la movilidad predomina una visión masculina, al igual que en todo el mundo. Sin embargo, desde las instituciones del gobierno del Distrito Federal, tanto en la formulación del programa sectorial (Programa Integral de Movilidad), como en programas específicos (Delegación Tlalpan), se han realizado esfuerzos por incluir en la agenda de movilidad la perspectiva de género. Sin duda, será crucial que las organizaciones sociales se sumen a estas iniciativas y dejemos espacio para una discusión que vaya más allá de la pertinencia del a€œViajemos Segurasa€. Este sería un buen comienzo para hacer visible el problema.
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Carmen Contreras