_ El tiempo que la gente tarda en trasladarse a sus actividades es igual a la cuarta parte de una jornada laboral, dijo Manuel Suárez Lastra, del Instituto de Geografía
Nuestra urbe está por debajo del promedio nacional del uso del automóvil, que en algunos lugares es de hasta 40 por ciento. Aquí, donde se concentra más población, es de 25 por ciento
Para los problemas de movilidad, transporte y contaminación en la zona metropolitana de la Ciudad de México no existe solución de corto plazo. Es factible aplicar medidas de emergencia, que pueden funcionar o no, pero las verdaderas respuestas son de mediano y largo plazos, y consisten en hacer eficiente y planear el crecimiento de la urbe, afirmó el director del Instituto de Geografía (IGg) de la UNAM, Manuel Suárez Lastra.
Lo que se debe hacer, consideró, son planes locales de ordenamiento territorial, basados en problemas regionales. a€œLa forma en que crece la ciudad no puede ser de expansión, sino de concentracióna€, dijo el científico, y explicó que el transporte en la metrópolis es caótico, pues la mayoría de los viajes se realizan en colectivos (camiones y microbuses), a ellos se suman los autos y el Sistema de Transporte Colectivo Metro; les siguen los taxis. El Metrobús, las motocicletas y las bicicletas ocupan los porcentajes menores.
Además, lo que se invierte en ir y regresar a nuestras actividades (alrededor de dos horas) es igual a la cuarta parte de una jornada laboral. a€œDemasiado tiempo, que de dedicarlo a otras actividades nos llevaría a ser más productivos, o bien podría destinarse a convivir con la familia o a la recreacióna€.
La manera en que la gente se traslada depende de la forma de organización de la ciudad, dijo el coautor del libro a€œEntre mi casa y mi destino: Movilidad y transporte en Méxicoa€ (UNAM, 2015).
Además, indicó, si los usos de las construcciones son mixtos (en la parte baja comercios, en la media oficinas y arriba residencias) no sólo se ahorra espacio, sino que las actividades se acercan. a€œSi fuera el caso de esta metrópoli, su tamaño sería de la cuarta parte del actual, tendría más lógica usar transporte público masivo y caminar, los centros laborales estarían más próximos y habría mayor extensión de áreas verdesa€.
Crecimiento sin planeación
La Ciudad de México ha crecido sin planeación y ése es su principal problema. Quienes residen en la periferia viajan 40 minutos en un colectivo para trasladarse al Metro, abordarlo y llegar a su destino.
Los tiempos de traslado son altos, aunque no mucho más que el promedio nacional, que es de 40 minutos. En esta megalópolis toma aproximadamente una hora llegar al trabajo o a la escuela, a€œaunque hay gente que pasa hasta cuatro horas en el transportea€, precisó Suárez Lastra.
Es difícil cuantificar los autos porque los registros no son claros. La cifra normalmente está sobreestimada porque la gente vende vehículos sin dar aviso; así, a€œparece que van en aumento y a veces lo que ocurre es que están en un a€˜deshuesaderoa€™ o en Hidalgo, pero se siguen contabilizandoa€.
El número de verificaciones incluye taxis, camiones de carga ligera, microbuses y demás, por lo que tampoco resulta fácil tener una cifra exacta. Las estimaciones para la zona metropolitana son de entre tres y cuatro millones de automóviles, aunque hay diferencias entre el número de carros, los registrados y los que circulan.
De hecho, expuso con base en datos de la Encuesta Nacional de Movilidad y Transporte realizada por la UNAM, la Ciudad de México está por debajo del promedio nacional del uso de autos, que en algunos lugares es de hasta de 40 por ciento. Aquí, donde se concentra más población, es de 25 por ciento. En ese sentido, a€œno estamos tan mala€, opinó.
Sin embargo, el 60 por ciento de los vehículos es usado por el 25 por ciento de la población con más ingresos; la de menores recursos utiliza el transporte público. La mayoría de los conductores son adultos jóvenes y la proporción de hombres que manejan con respecto a las mujeres es un poco más alta.
Además, la CDMX tiene la flota más moderna del país, 10 años más nueva que el resto. Los engomados cero y doble cero impulsaron a la gente a comprar autos del año, que contaminan menos. En ese sentido sí ha funcionado la política de verificación.
De los que manejan, indica la encuesta, sólo seis por ciento dejaría su carro si hubiera un transporte público eficiente (al cual se califica de sucio, lento, caro, ineficiente y peligroso); el resto sólo lo haría si no le alcanza para la gasolina, si se descompone el coche o si no puede circular, e incluso, algunos no lo harían de ninguna manera.
En los días que se han registrado contingencias ambientales el número de carros y los contaminantes son los mismos de todos los días. El problema son las condiciones meteorológicas, sin viento y mucho calor, que en conjunto producen el peor escenario.
El viento no se puede cambiar, en un momento dado volverá a soplar, pero el escenario se repetirá constantemente si no se hace algo más allá del programa Hoy no circula, que tampoco funciona porque la disminución del ozono depende de reacciones químicas en la atmósfera, aclaró.
Está bien buscar mejores formas de combustión o establecer requerimientos a la industria, pero lo más importante son los planes de ordenamiento territorial y crecimiento urbano, concluyó Manuel Suárez.
