_ Hemos escuchado en múltiples ocasiones y en varias ciudades del país que es necesario un cambio drástico en las modalidades de transporte y diversificar las opciones para desplazarnos de un lugar a otro.
Con el discurso razonable y argumentado de la sustentabilidad, aspiramos a una mayor eficiencia en nuestros traslados, y sobre todo, a una valoración de nosotros como personas que pueden viajar en condiciones humanas, civilizadas, seguras, y no como objetos estrujados, golpeados, maltratados, sacudidos, rotos en el caos.
En este pretendido cambio, los planificadores urbanos hemos adoptado desde diversas disciplinas científicas el paradigma de la movilidad, y en él, "prioridad" a los peatones. Sin embargo, hasta hoy, es sólo discurso.
La construcción, adecuación, restauración de la infraestructura peatonal recibe menos atención e inversión que la infraestructura ciclista, aún cuando la primera tiene a los usuarios más vulnerables (adultos mayores y personas con discapacidad, por ejemplo). Pintar una cebra, cambiar el sentido de una calle, poner una corona a la efigie de un peatón, colocar reductores de velocidad, ofrecer en el mercado virtual aplicaciones con mapas y datos, son acciones equivalentes a poner una faja a un cuerpo obeso para que se vea medianamente bien, pero no son soluciones a problemas profundos.
Lo mismo sucede con la infraestructura ciclista: bolardos, carriles confinados, señalizaciones, balizamientos, diseños para el deleite y la complacencia de grupos ciclistas que presionan por sus derechos, y poco hablan de sus obligaciones. La existencia de una ciclovía y cicloestaciones por sí misma, no garantiza que dejemos el auto, ni que los ciclistas con heterogéneos perfiles (repartidores, paseantes, atletas, snobs y hipsters) sean responsables, solidarios y consecuentes para prevenir accidentes, salvaguardando su propia integridad física como imperativo. Son conocidos los casos de los atropellamientos de ciclistas, uno que costó la vida a un usuario de ECOBICI y otro más que sucedió en el mismo día que escribo esto, lesionando gravemente a una joven mujer frente a las oficinas de la Secretaría de Movilidad del Distrito Federal. Estos casos mueven, enojan, prenden fuego justo al debate.
ECOBICI en su cuarta fase de implementación, añadirá 171 nuevas cicloestaciones en 23 colonias de la delegación Benito Juárez para tener un cuarto lugar mundial como sistema de bicicletas públicas, después del de Hangzhou, China; el de París, Francia, y el de Londres, Reino Unido. Tiene como meta cubrir las necesidades de casi 120 mil usuarios, sin embargo, A¿existen las condiciones de seguridad para ellos? Los equipamientos, servicios e inversiones en mantenimiento, tanto de la infraestructura ciclista como peatonal en todo el Distrito Federal A¿están debidamente planificados?, A¿consideran diversidades de uso social como las que hay entre hombres y mujeres? La capacidad operativa de las delegaciones, las dosificaciones de presupuesto que reciben y su nivel de diálogo con el ciudadano A¿ayudan a promover el uso de
la bicicleta y el respeto al peatón? A¿Hay por lo menos diagnósticos serios que permitan identificar perfiles de usuarios de las bicicletas, ciclotaxis, banquetas, rampas?, A¿será que todo esto se va acomodando conforme a intereses emergentes? A¿Estamos conformándonos con reordenar el espacio público o lo estamos recuperando como sociedad?
Nos hemos centrado en el tema de regular, gestionar, sancionar a los 4 millones y medio de automovilistas de la ciudad de México, por obvias razones. No obstante, tenemos que abordar corresponsablemente las normas básicas de convivencia entre peatones y ciclistas dentro de modelos comunitarios de recuperación del espacio público. Esto es ir más allá de los reglamentos y las sanciones. Me refiero a una planeación local concertada entre los diferentes usuarios de las vías, el diseño de la ciudad bajo consenso social y sobre todo, una revolución generacional en educación vial y cultura de la movilidad (conceptos distintos).
A¿Cómo se puede hacer esto? De inicio, con los gobiernos locales los presupuestos participativos y a€œnormalesa€ podrían destinarse a acciones integrales de mejora del espacio público. Las delegaciones que son la primera cara hacia la comunidad, tienen la obligación de coordinar las acciones de recuperación con la claridad suficiente para saber en dónde se requieren, bajo qué costos.
El gobierno central de la ciudad de México, a través de los instrumentos de planeación general, debe acercarse a las experiencias locales. Los grandes programas rectores del transporte e infraestructura vial podrían alimentarse de esta gestión comunitaria a través de los diagnósticos elaborados por sus grandes consultores, quienes están más ocupados en los reflectores de los grandes proyectos metropolitanos, por el hecho de que reciben recursos de organismos financieros internacionales. Podrían utilizar un monto para focalizar los problemas de movilidad en los centros de barrio, por ejemplo.
Por otra parte, las obras viales que se han pretendido realizar sin generar acuerdos previos con los vecinos se han paralizado, hasta ahora no cuentan con un plan de seguridad peatonal que haya sido difundido (véase a€œdeprimidoa€ Río Mixcoac-Insurgentes). Igualmente ocurrió con las ciclovías y estaciones de Metrobús Línea 5 muy necesarias, pero aplazadas por informar superficialmente a la ciudadanía en lo que se refiere a los beneficios indirectos en el entorno que generan estos proyectos.
Otro medio para hacer efectiva la prioridad al peatón y al ciclista, en ese orden, sin duda es la normatividad, las sanciones, a la par de una difusión extensa de dichas normas. Por ello es importante contar con perfiles de usuarios de las bicicletas, para elaborar programas de registro, en primera instancia, con fines estadísticos, después para realizar programas de sensibilización, más bici-escuelas para adultos de manera colaborativa, y finalmente, como última instancia, sanciones que pueden ir desde amonestaciones, hasta multas por un uso irresponsable de la bicicleta. El fin, al igual que en el caso del automovilista, es salvaguardar la vida de quien camina, y de quien maneja.
Finalmente la reestructuración de las instituciones involucradas en el sector de la movilidad es indispensable. Las inversiones por deuda con los organismos financieros internacionales, (Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo) podrían incluir las reingenierías de los entes gubernamentales que siguen arrastrando vicios de control, registro, programación, atención en servicios de transporte, impidiendo su mejora, generando corrupción, desalentando la participación ciudadana. La Asamblea Legislativa del Distrito Federal no ha impulsado este tema de manera consistente, los puntos de acuerdo para exhortar a la Secretaría de Movilidad y a los Organismos de Transporte a volverse más eficientes internamente en las gestiones que realizan, no van acompañados de propuestas de presupuesto y fuentes de financiamiento para adelgazar la pesada y obscura masa burocrática. A¿Por qué? Quizá porque son los propios partidos políticos los principales colocadores de bajos perfiles en la administración pública como parte de sus cuotas de poder.
Faltaría saber, qué tan comprometidos están estos cuadros burocráticos con el cambio de paradigma de movilidad.
En suma, el camino es largo, los pasos cortos, pero se siguen dando impulsados por el escrutinio de la ciudadanía responsable, que en el presente, se apoya en los medios tecnológicos para definir prioridades en la agenda de movilidad.
Comentarios: utopiayciudad@gmail.com
Carmen Contreras
@Utopia_Urbana
Socióloga orgullosamente UNAM. Estudio y trabajo en gestión pública. Subdirectora en la Secretaría de Movilidad del Gobierno de la ciudad de México. Me especialicé en políticas públicas con perspectiva de género por la FLACSO. Investigo temas sobre identidad cultural, espacio público y desarrollo social. En el ejercicio del servicio público ético desde hace 15 años.
Las opiniones aquí plasmadas, son completamente de carácter personal y no tienen que ver con mi empleador actual.
